Anda disini:

Safety Management System bagian 3, Safety Assurance.

Dalam tulisan yang lalu kita sudah melihat pak kepala sekolah melakukan satu urutan lengkap SRM. Kegiatan ini harus diulangi terus-menerus untuk mendapatkan hasil yang lebih sempurna.

Kembali ke warung mpok Nunung. Dulu waktu baru buka warung mpok Nunung terkenal dengan pecelnya yang enak. Warungnya kurang laku karena faktor-faktor yang disebutkan di tulisan pertama. Mpok Nunung waktu itu hanya memberi perhatian pada kualitas pecelnya. Perhatiannya kurang pada hal lain seperti pelayanan, porsi yang standar, tempat yang bersih dan lainnya.

Mpok Nunung selalu merasakan pecel yang dia buat sebelum diberikan pada pelanggannya. Begitu juga anaknya dan anak buahnya. Mpok Nunung sudah melakukan Quality Control. Menyeleksi rasa pecel yang diberikan pada pelanggannya. Jadi kalau tidak enak, akan dibuatkan yang baru sebelum sampai ke pelanggannya.

Ternyata usaha ini kurang memberikan hasil yang sempurna dan pecel yang sudah jadi banyak yang terbuang karena tidak memenuhi standar kualitas yang diberikan oleh mpok Nunung.

Sekarang dengan manajemen mutu yang baru, mpok Nunung mengendalikan dan memantau semuanya dari awal. Jadwal beli bahan untuk membuat pecel, memilah kacang dari yang keras dengan yang baik, menyamakan kualitas pecel dengan mengadakan "training" untuk semua pembuat pecel di warungnya dan lain-lain. Akhirnya tanpa sadar kualitas pecel sudah ditentukan bahkan sebelum pecelnya dibuat. Inilah yang disebut dengan Quality Assurance.

Jadi kalau Quality Control melakukan kendali mutu atas barang yang sudah dibuat, maka Quality Assurance melakukan kendali mutu dengan orientasi proses. Kendali berorientasi proses ini tidak hanya berfokus pada proses pembuatan pecel tapi mencakup semua proses termasuk kebersihan warung. Quality Assurance juga berfokus dalam pencegahan defect bukan perbaikan. Lebih baik mencegah daripada mengobati.

Quality Control memeriksa hasil dari produk yang sudah jadi, sedangkan quality assurance menentukan kualitas seblum barang dibuat dan memastikan hasilnya akan sama dengan yang diinginkan.

Safety assurance juga sama. Semua diawasi dan ditindaklanjuti. Setiap kali ada ketidaksesuaian akan diselesaikan bahkan sebelum hal tersebut terjadi. Pesawat tidak diperbaiki waktu rusak tapi dikendalikan agar tidak rusak. Kecelakaan tidak ditunggu terjadi tapi dihalangi agar tidak terjadi. Proses ini berulang terus menerus.

Hari berikutnya.
Pak kepala sekolah sudah tenang sekarang. Dia sudah bisa membayangkan sistem SRM yang akan dia buat.

"Suleh, buatkan satu pecel untuk pak kepala sekolah!". Mpok Nunung ingin tetap mengobrol. Pak kepala sekolahpun tidak keberatan karena pecelnya akan sama kualitasnya dengan buatan mpok Nunung. Pak kepala sekolah sebenarnya agak pusing juga dengan cerita warung pecel ini, tapi karena hatinya sudah tenang sekarang dia mencoba untuk membuat safety assurance seperti quality assurance yang dibuat oleh mpok Nunung.

Resiko kabel dan tiang SUTET masih terngiang di kepala pak kepala sekolah. Resiko sudah diidentifikasi. Kendali untuk mengurangi resiko pun sudah dilakukan. Sekarang bagaimana untuk memantau kendali resiko ini?

Selengkapnya...

Terbang di atas service ceiling pesawat

Ada pertanyaan, "Misalkan kita diharuskan terbang IFR pada rute tertentu dengan MEA 14000ft sedangkan ceiling pesawat kita hanya 13000ft dan non pressurize. Mungkin ada rules yg membahas tentang hal tersebut?"

Ada beberapa hal yang perlu dipisahkan dari skenario di atas.
- Terbang IFR dan VFR
- Obstacle clearance
- Service Ceiling pesawat
- Oksigen dan pressurisation.

Hal pertama penerbangannya adalah IFR. Dalam penerbangan IFR pesawat tidak boleh terbang di bawah MEA (Minimum Enroute Altitude) lepas dari apakah pesawat tersebut pressurised atau tidak.

Jadi kalau ceiling atau maksimum kemampuan ketinggian pesawat itu tidak bisa melampaui MEA maka pesawat tersebut tidak bisa terbang di rute tersebut. Dalam skenario di atas MEA=14000 kaki sedangkan pesawat hanya mampu terbang 13000 kaki.

MEA sendiri memberi perlindungan setinggi 1000 kaki di atas permukaan atau obstacle. MEA berubah dari 1000 kaki menjadi 2000 kaki di atas permukaan/obstacle di daerah yang tinggi (mountainous area). Mountainous area biasanya didefinisikan untuk permukaan yang lebih tinggi dari 5000 kaki.

Di sini kita bisa lihat jika MEA= 14000 kaki maka permukaan atau obstacle tertinggi adalah 2000 kaki di bawah MEA, yaitu ada di ketinggian 12000 kaki di atas permukaan laut. Jarak dari MEA ke obstacle atau Obstacle clearance di sini adalah 2000 kaki.

Dalam praktek penerbangan sebenarnya, ada trik yang bisa dilakukan untuk terbang di bawah MEA. Caranya dengan membatalkan terbang IFR dan terbang dengan cara VFR. Terbang dengan cara VFR membolehkan kita terbang hanya 500 kaki di atas obstacle jika daerahnya tidak dihuni manusia. Jika daerahnya dihuni oleh manusia misalnya ada perkampungan penduduk maka obstacle clearance yang dibutuhkan adalah 1000 kaki.

Untuk menjelaskan obstacle clearance ini saya akan beri 2 contoh. Sebuah pesawat yang terbang di atas laut yang kosong secara VFR boleh terbang dengan ketinggian 500 kaki di atas air. Sebaliknya jika pesawat tersebut terbang secara VFR di atas perkampungan penduduk maka ketinggian minimalnya adalah 1000 kaki dari bangunan atau permukaan yang paling tinggi di daerah tersebut.

Mari kita kembali ke pertanyaannya.
Dengan MEA=14000 kaki maka permukaan tanah atau obstacle tertinggi adalah 12000 kaki.
Jadi kalau kita terbang VFR untuk menyelesaikan kasus di atas, kita bisa terbang di 12000 + 500 = 12500 kaki jika daerahnya kosong tanpa penduduk. Jika daerahnya berpenduduk maka kita bisa terbang di 12000 + 1000 = 13000 kaki.

Ceiling pesawat adalah 13000 kaki, dan kita akan terbang VFR di 12500- 13000 kaki, apakah masalahnya selesai?

Tidak. Dengan ceiling 13000 kaki belum tentu pesawat bisa terbang ke 13000 kaki di atas permukaan laut.

Selengkapnya...

Apa artinya Airmanship? bagian 1: sudut pandang siswa

Saya sedang bersekolah di sebuah sekolah penerbang helikopter di Amerika Serikat. Selama hampir sepuluh bulan saya menempuh pendidikan disini, sudah ada sekitar tujuh orang teman saya yang keluar/ditarik pulang dari sekolah. Latar belakang teman-teman saya itu pun berbeda-beda, ada yang memang dari keluarga kaya dan memiliki kemampuan ekonomi untuk membiayai sekolah sendiri, ada yang mendapatkan beasiswa dari instansi/maskapai, bahkan ada juga yang datang dari kadet angkatan bersenjata.

Saya cukup sedih mendengar kabar teman-teman saya tidak bisa menyelesaikan pendidikan penerbang ini, terlebih kepada mereka yang datang dari program beasiswa karena sayang sekali tidak bisa memanfaatkan kesempatan yang sudah diberikan dengan baik, padahal di luar sana banyak orang yang berharap bisa dapat kesempatan menempuh sekolah penerbang dengan gratis.

Saya sempat berbincang dengan mereka ketika mereka masih menempuh pendidikan. Kasus yang dialami pun berbeda-beda, ada yang karena kesulitan faktor bahasa, kesulitan pada teori penerbangannya, dan ada juga yang karena progress terbangnya yang lambat. Namun, dari apa yang mereka sampaikan, saya mendapat sebuah benang merah. Saya menyimpulkan mereka kehilangan satu komponen penting yang harus ada di jiwa penerbang. Komponen itu adalah “Airmanship”.

Apa itu Airmanship?
Menurut DeMaria, Chris, CFI (2006-11-09). "Understanding Airmanship". Aviation Channel. Retrieved 2007-02-24, jika diterjemahkan akan menjadi demikian : “ Airmanship adalah kemampuan dan pengetahuan yang diterapkan dalam navigasi udara, yang mencakup keahlian dan kebiasaan dari penerbang, yang tidak hanya bisa mengukur kemampuan dan teknik menerbangkan pesawat, tetapi juga dapat mengukur kesigapan yang bersangkutan dalam kaitannya terhadap pesawat, kondisi dan area terbang, juga faktor psikologis penerbang itu sendiri.

Salah satu contoh dari good airmanship pernah tercatat dalam sebuah kecelakaan pesawat. Pada 19 Juli 1989, sebuah pesawat DC-10 milik United Airlines dengan nomor penerbangan 232 jurusan Stapleton Int. Denver – O’Hare Int Chicago, mengalami kerusakan pada mesin ketiga (yang terletak di vertical stabilizer, di ekor), kemudian ada puing dari komponen mesin yang rusak tersebut beterbangan dan merusak semua sistem hidrolik dari pesawat tersebut. Akibatnya, selain kehilangan daya dorong dari mesin ketiga, pilot juga kehilangan semua kendali pesawat karena semua kendali pesawat DC-10 menggunakan system hidrolik.

Apa yang terjadi kemudian cukup mencengangkan, pilot dan kopilot melakukan improvisasi dan dapat mengendalikan pesawat dengan mengatur tenaga dari dua mesin yang masih berjalan normal. Untuk mengatur ketinggian mereka menggunakan tenaga dari dua mesin bersamaan, sedangkan untuk berbelok mereka mengatur tenaga dari masing-masing mesin untuk menciptakan momen sehingga pesawat dapat berbelok. Dengan improvisasi ini, mereka dapat mengarahkan pesawat ke Bandara Sioux Gateway dan melakukan pendaratan darurat di salah satu runway. Pendaratan pun terjadi dengan rate of descent yang besar dan kecepatan tinggi karena pesawat tidak bisa melakukan flare. Pesawat kemudian patah, terbalik , dan terbakar. Namun, berkat keputusan yang diambil awak pesawat, mereka dapat menyelamatkan 185 orang (62.5%) dari seluruh penumpang.

Selengkapnya...

disclaimer

Semua tulisan di site ini hanyalah untuk belajar dan meningkatkan ketrampilan personel penerbangan dan menambah wawasan masyarakat umum. Jika ada perbedaan dengan dokumen resmi dari otoritas yang berwenang dan pabrik pesawat, maka dokumen resmilah yang berlaku. Klik di judul disclaimer di atas untuk melihat keseluruhan aturan penggunaan ilmuterbang.com

Pengunjung

Kami memiliki 25 tamu dan tidak ada anggota online

Go to top