Kedua kasus di bawah ini terjadi pada pertengahan tahun '90an, pada saat CASR yang baru sedang diperkenalkan di penerbangan Indonesia. Waktu itu, juga mulai marak pembakaran hutan yang mengakibatkan jarak pandang di beberapa bandara cukup rendah, kurang dari minimum yang diperlukan.

Kasus 1

Dari kedua kasus di atas, terlihat Kepala Bandar Udara harus sibuk membuka dan menutup bandar udara karena jarak pandang yang terbatas, padahal untuk menentukan minima masing-masing penerbangan adalah kewajiban penerbang.

Pertanyaan utama pada artikel ini adalah, bolehkah penerbang memulai approach dan mendarat pada saat reported visibility dari tower kurang dari minimum?

Operator Part 91

Operator part 91 adalah operator pesawat yang bukan komersial, termasuk flying school, polisi udara, pesawat SAR, pesawat penyemprot hama yang tidak disewakan dan pesawat yang dimiliki secara pribadi. Dalam part 91 dinyatakan:

• (a) ...
• (b) ....
• (c) Operation below DH or MDA. Where a DH or MDA is applicable, no pilot may operate an aircraft, except a military aircraft of Indonesia, at any airport below the authorized MDA or continue an approach below the authorized DH unless
  • (1) The aircraft is continuously in a position from which a descent to a landing on the intended runway can be made at a normal rate of descent using normal maneuvers, and ........;
  • (2) The flight visibility is not less than the visibility prescribed in the standard instrument approach being used; and
  • (3) ........, at least one of the following visual references for the intended runway is distinctly visible and identifiable to the pilot:
    • (i) The approach light system, except that the pilot may not descend below 100 feet above the touchdown zone elevation using the approach lights as a reference unless the red terminating bars or the red side row bars are also distinctly visible and identifiable.
    • (ii) The threshold.
    • (iii) The threshold markings.
    • (iv) The threshold lights.
    • (v) The runway end identifier lights. ....dst....
      
• (d) Landing. No pilot operating an aircraft may land that aircraft when the flight visibility is less than the visibility prescribed in the standard instrument approach procedure being used.

Kesimpulannya boleh-boleh saja penerbang part 91 melakukan instrument approach sampai turun mencapai DH/MDA pada saat reported visibility kurang dari minimumnya dengan harapan visibility akan membaik. Jika pada saat melakukan approach ternyata flight visibility (bukan reported visibility) membaik dan mencapai minimum yang dibutuhkan maka penerbang boleh meneruskan approach dan mendarat jika mendapatkan referensi visual yang diperlukan yang disebutkan di bagian 3 di ayat di atas.

Bagaimana jika sebelum mencapai MDA/DH, reported visibility masih kurang dari minimum, tapi salah satu visual reference nya yang disebutkan di atas ternyata terlihat?

Jawabannya:

Berarti apapun yang terjadi, jika reported visibility kurang dari minimum tapi flight visibility cukup dan visual reference terlihat cukup untuk mendarat serta posisi pesawat dalam keadaan normal untuk landing, maka boleh landing.

Kesimpulannya untuk part 91, flight visibility (bukan tower/ATIS reported visibility) adalah bagian yang menentukan untuk meneruskan penerbangan turun melewati MDA/DH.

Dalam hal di atas bisa disebut: Flight visibility is controlling.

Operator part 135/121

Pesawat yang dijalankan oleh operator komersial part 135 atau 121 mempunyai batasan yang lebih ketat untuk urusan approach ban ini. Mari kita ambil part 121 saja sebagai contoh, karena pada waktu tulisan ini dibuat tidak ada perbedaan mendasar dari part 135 dan 121 dalam hal approach ban.

• (a)......
• (b)Except as provided in Paragraph (d) of this section, no pilot may continue an approach past the final approach fix, or where a final approach fix is not used, begin the final approach segment of an instrument approach procedure:
  • (1) At any airport, unless the Badan Meteorologi dan Geofisika (BMG) a source approved by the BMG, or a source approved by the Director, issues a weather report for that airport; and
  • (2) At airports within Indonesia unless the latest weather report for that airport issued by the Badan Meteorologi dan Geofisika (BMG), a source approved by the BMG, or a source approved by the Director, reports the visibility to be equal to or more than the visibility minimums prescribed for that procedure.

Reported Visibility turun di bawah minimum pada waktu sudah melewati FAF

• jika visual reference terlihat dan pesawat berada dalam posisi normal untuk landing, maka boleh landing,
• jika visual reference tidak terlihat atau posisi pesawat tidak dalam keadaan normal untuk landing, harus go around.

1. Approach bisa dimulai sampai FAF biarpun reported visibility kurang dari minimum.
2. Sampai di FAF:
• Jika reported visibility sampai FAF =< minimum: go around.
• Jika reported visibility >= minimum: continue approach.
• Jika melewati FAF, reported visibility menjadi < minimum: continue approach.
3. Sampai DH/MAP:
• Jika flight visibility cukup, visual reference terlihat, pesawat dalam posisi normal untuk landing: boleh landing
• Jika salah satu di atas tidak terpenuhi: go around.