Pengetahuan umum penerbangan : Artikel - Teori Penerbangan - Pengetahuan umum penerbangan Menjadi Pilot : Teknik Penerbangan : Artikel -Teknologi Penerbangan - Teknik Penerbangan |
Blog Penerbangan 
Blog/Berita Pilot MIMPI-AIRLINES
Blog/Berita Pilot MIMPI-AIRLINES
| MIMPI-AIRLINES |
| Ditulis oleh Capt. Ade Hendriady | |||
| Senin, 23 Maret 2009 10:20 | |||
|
Waktu lay over di Jakarta saya sempat terkagum-kagum menonton acara republik mimpi yang disiarkan salah satu stasiun televisi swasta . Betapa tidak pada acara televisi tersebut mereka sangat berani dan nekad menggambarkan tokoh-tokohnya persis dengan tokoh-tokoh yang ada dalam kehidupan nyata, mulai dari presiden sampai bekas presiden bahkan wakil presidennyapun sangat amat persis dengan aslinya…… luar biasa berani sekali kalo tidak bisa disebut sebagai kebablasan dalam mengkritik pemerintah, dan yang luar biasa adalah pemerintah samasekali tidak merasa terganggu dengan acara ini bahkan JK sempat mengundang mereka ke kediamannya untuk bersilaturahmi. Bravo kebebasan pers Indonesia eh televisi Indonesia lalu saya berpikir kenapa kita tidak bermimpi saja membuat sebuah airline namanya mimpi-airlines biar mudah diingat selagi kita bermimpi……………………………………………….mari kita mulai mencoba membahas tentang mimpi sebelum membahas mimpi-airlines. Dalam dunia usaha terdapat dua buah modal yang harus dipenuhi. Yang pertama adalah modal non fisik dan yang kedua modal fisik. Untuk menjadi seorang pengusaha yang sukses kita harus berani bermimpi, berani untuk mencoba, berani untuk gagal. Mengapa kita harus berani bermimpi? Kita musti berani memimpikan airlines yang akan kita kelola ini kelak akan berkembang menjadi besar, terhormat dalam arti menghargai konsumen sebagai mitra yang sejajar , memiliki safety record yang tidak tercela bahkan mimpi mimpi-airlines sebagai airlines dengan reputasi zero accidentpun sah-sah saja, kita harus berani mimpi memiliki airlines dengan armada yang reliable dengan tingkat kenyamanan yang tinggi, mimpi-airline memiliki schedule yang tepat waktu dan mimpi-airlines harus dikelola secara effisien dengan kondisi financial yang tebuka dan sehat. Berangkat dari berani mimpi ini kita akan menetapkan tujuan jangka pendek dan panjang dari mimipi-airlines. Kenapa harus berani mencoba? Berani mencoba sudah selayaknya dimiliki oleh setiap orang, sebab tanpa berani mecoba, modal berapapun yang kita miliki tidak akan dapat mewujudkan mimpi-airlines yang kita impikan. Kenapa harus berani gagal? mengapa kegagalan menjadi modal non fisik ? konsep gagal adalah sukses yang tertunda harus kita jadikan pegangan, hanya melalui keberanian menanggung kegagalan , kita mampu memulai lagi usaha yang gagal tersebut. Belajar dari airlines lain yang telah gagal merupakan modal non fisik yang dimiliki oleh para penggagas, memiliki pengetahuan industri penerbangan domestik maupun internasional bertahun-tahun tentu akan meminimalkan tingkat kegagalan dari mimpi-airlines setidak-tidaknya mimpi-airlines tidak akan melakukan kesalahan yang sama sebagaimana dilakukan para pendahulunya…… Modal yang tak kalah penting adalah modal fisik, yaitu modal yang berupa uang. Uang ini bisa menjadi kendala terealisasinya mimpi memiliki mimpi-airlines.sebaliknya banyak orang memiliki uang tanpa disertai modal non fisik tentu tidak mungkin mewujudkan mimpi-airlines. Dibutuhkan pula siasat untuk mendapatkan modal fisik, selain itu dibutuhkan seseorang yang mengetahui cara untuk mendapatkan dana murah, seseorang yang mampu serta pandai dan teliti dalam menggunakan dana yang didapat untuk menjalankan mimpi-airlines dengan benar dan jujur. Jangan lupa mimpi dapat dibagi menjadi dua yaitu 1. Mimpi yang baik (White dream) 2. Mimpi yang tidak baik sering disebut sebagai mimpi buruk (Bad dream) Mimpi yang baik untuk membuat airline yang baik dan benar akan saya bahas nanti, sekarang kita mencoba bermimpi buruk membuat mimpi-airlines. Kita bermimpi membuat airline yang buruk, sebuah airline yang hanya berorientasi pada keuntungan financial semata, sebuah airlines yang mengabaikan hukum maupun peraturan internasional tentang penerbangan yang seharusnya diikuti dengan disiplin tinggi. Mimpi-airlines yang diciptakan dari Mimpi buruk Ini pekerjaan yang sangat mudah karena dari awal mimpi-airlines ini memang hanya kita ciptakan sesaat saja dengan mengharapkan untung sebesar-besarnya. Mimpi-airlines ini kita harapkan hanya terbang selama 5 tahun saja syukur-syukur kalo sampe 10 tahun , semakin lama airlines ini terbang semakin banyak uang yang akan kita dapatkan. Langkah pertama kita bentuk panitya kecil seperti membentuk panitya perayaan hari kemerdekaan di RT 05/RW 09 , dsini yang paling utama harus ada ketua, wakil ketua, sekretaris, bendahara dan beberapa seksi serta beberapa koordinator. Yang penting pembagian pekerjaannya harus menganut prinsip yang transparan dan memiliki tingkat accountabilitas yang tinggi dan dapat dipercaya. Penting diingat siapa yang harus menyelesaikan izin AOC (Air Operator Certificate) merekrut pegawai darat , pilot dan pramugari, jangan lupa juga hrs ada seksi atau koordinator yang akan mencari pesawat bekas sekelas 737-300 dengan umur paling tua 15 tahun supaya bisa lolos dari kriteria regulator. Kita mulai bermimpi akan mengoperasikan 2 buah pesawat 737-300. Dalam industri penerbangan telah lama dikenal rule of thumb atau rumus satu buah pesawat membutuhkan 85 pegawai darat dan aircrew, dengan dua buah pesawat 737-300 tersebut maka pegawai yang kita perlukan adalah sebanyak 170 orang. Selanjutnya mari kita mimpi lagi untuk pengadaan dua buah pesawat 737-300 yang kita operasikan tersebut. Kita mengenal ada beberapa konsep dalam pengadaan pesawat terbang yang akan kita gunakan pada mimpi-airlines. Beberapa model konsep tersebut adalah: 1. ACMI (Aircraft Crew Maintenance and Insurance) 2 Wet lease 3. Damp lease 4. Dry lease
Sebagai sebuah airline yang punya modal tidak banyak sebaiknya kita melakukan konsep ACMI Aircraft, Crew, Mantainanace and Insurance yaitu menyewa pesawat berikut Crew , Maintanace serta Asuransi. Namun dengan pertimbangan agar dapat melayani pengguna jasa lebih baik,sebaiknya kita rekrut pramugari dan pramugara sesuai kriteria kita, mereka inilah ujung tombak pelayanan mimpi-airlines. Sehingga pola damp lease adalah pola yang cocok untuk kita diterapkan. Damp lease mepunyai arti sama dengan pola ACMI bedanya cabin crew direkrut oleh penyewa sedangkan pemilik pesawat bertanggung jawab untuk memberikan pelatihan SEP (Safety Emergency Procedure) . Sekarang mari kita mulai berhitung berapa biaya yang harus kita siapkan untuk launching mimpi-airlines dihitung berdasarkan asumsi menerbangkan dua buah pesawat 737-300. Adapun perincian biaya-biaya yang dibutuhkan adalah sebagai berikut : 1. Biaya ke regulator untuk AOC dan manual operasi Rp 2.000.000.000,- 2. Biaya 2 buah pesawat dengan 8 jam sehari @ USD 2600 u 6 bln Rp 33.000.000.000,- 3. Gaji pegawai selama 6 bulan u 170 pegawai rata2 5 juta/pegawai Rp 5.000.000.000,- 4. Biaya iklan dan anggaran untuk kantor serta perlengkapannya Rp 10.000.000.000,- 5. Biaya operasi termasuk fuel hedging selama 6 bulan ke depan Rp 60.000.000.000,- Dalam kenyataannya tentu saja perhitungannya tidak sesederhana ini tapi karena tulisan ini hanya mimpi membuat airline dengan cara mimpi buruk, kita teruskan saja pembahasannya. Untuk mendapatkan modal 110 milliar rupiah tersebut cara yang paling gampang adalah kongsi dengan kawan- kawan sendiri para pedagang . kongsi ini akan dilakukan bersama-sama dengan menggunakan perjanjian tertentu dan janji tertentu yang sangat menarik seperti uang yang disetor akan kembali dalam waktu 3 tahun. Untuk itu marilah kita bermimpi memiliki relasi yang banyak sehingga mudah bagi kita mendapatkan 50 pedagang yang menyetor uang sebesar 2,2 miliar rupiah, dengan demikian setiap pedagang memiliki saham sebesar 2 %. Mari kita hitung berapa uang yang dapat kita hasilkan dari menjual seat mimpi-airlines, kita mulai dengan mnghitung kapasitas dari 737-300 memakai konfigurasi 8 first class dan 120 Economy class dengan status full service airline . Alokasi kita untuk utilisasi pesawat adalah 8 jam sehari/pesawat sama dengan 16 jam sehari/2 pesawat, selanjutnya kita menjual 1 jam 80 USD/penumpang berarti sehari kita bisa mendapatkan 640 USD/pesawat. Memakai asumsi tingkat occupansi 60% maka satu hari kita mendapatkan uang (60% X 128 X 640) = 49.152 USD/pesawat . Dengan mengoperasikan dua buah 737-300 dalam satu hari kita telah mendapatkan 49.152 USD X 2 = 98.304 USD. Satu bulan kita dapatkan 30 X 98.304 USD = 2.949.120 USD dan 6 bulan uang yang dapat kita kumpulkan adalah sebesar 6 X 2.949.120 USD = 17.694.720 USD yang setara dengan Rp 159.252.480.000,- (Dengan asumsi 1 USD= Rp 9.000,-). Dari perhitungan yang sangat sederhana ini kita dapatkan keuntunga sebesar 49 miliar rupiah lebih setelah beroperasi selama 6 bulan. Sesuai janji kita kepada kawan-kawan pedagang yang berkongsi tentu saja sebagian keuntungan ini harus kita bagikan kepada mereeka sebagaimana kontrak perjanjian kongsi yang telah di tanda tangani didepan notaris. Selanjutnya kita akan putar lagi uang sebesar 110 miliar rupiah untuk memulai 6 bulan kedepan begitu seterusnya….. Setelah 2 tahun beroperasi dengan prestasi yang mengagumkan, maka tiba saatnya untuk mendapatkan modal dari sindikasi bank internasional untuk membiayai pembelian pesawat baru dari boeing maupun airbus. Ketika kita sudah melangkah menjadi pemain besar dengan armada baru maka saatnyalah kita memakai ahli keuangan internasional agar dapat menggoalkan pinjaman kita dari sindikasi bank asing. Sekali lagi karena ini hanya sebuah mimpi akhirnya kita mendaptkan pinjaman uang untuk membiayai 100 Airbus A319 yang akan datang secara bertahap selama 6 tahun kedepan dengan 2 pesawat A319 datang setiap bulan. Keuntungan sekarang sudah didepan mata, saat ini kita telah mendapatkan pinjaman dana cash untuk membiayai sebanyak 100 pesawat sedangkan pembayaran ke Airbus kita bayar dengan uang dari hasil tiket penumpang……hebat kan mimpi hitam ini. Sebagai mimpi yang hitam mari kita buat skenarionya untuk lebih hitam lagi yakni dengan cara membagi2kan uang pinjaman dari sindikasi bank asing yang memang dari awal akan kita bagi2 kepada kawan2 kongsi kita…….. setelah 6 tahun perusahaan akan oleng dan ambruk karena tidak mampu lagi membiayai biaya operasi. Who cares? Kita sudah kaya dengan uang dari sindikasi bank, sekarang hanya ada satu pilihan yaitu membangkrutkan mimpi-airlines di pengadilan. Pemerintah tidak akan begitu saja membiarkan sebuah airline yang telah memiliki lebih dari 100 pesawat dan merupakan jembatan udara negara serta sangat berpengaruh terhadap kehidupan sosial ekonomi dan politik, Sangat besar biaya politik yang akan ditanggung pemerintah kalau membiarkan mimpi-airlines bangkrut. Pemerintah akan turun tangan membantu keuangan perusahaan ini supaya tetap beroperasi. Pertanyaannya kemudian adalah uang siapakah yang dipakai oleh pemerintah untuk membantu mimpi-airlines? Ya uang rakyat yang dikumpulkan melalui pajak ataupun segala pendapatan pemerintah. Uang inilah yang harus direlakan oleh pemerintah untuk membantu 50 pedagang tersebut…….. AAAAAAhhhhhhh untung saja saya cepat bangun kalau tidak mimpi buruk ini jadi kenyataan, meskipun sedang bermimpi akal sehat saya masih berfungsi dengan baik dan saya jelas-jelas menolak mimpi buruk ini menjadi kenyataan . (Mimpi yang buruk ini saya rasa terjadi akibat diskusi tadi siang dengan seorang kawan yang bekerja di republik rakyat tetangga sebelah, katanya airlines dinegara tersebut berlomba-lomba untuk merugi alasannya kalau airline bersangkutan rugi maka pemerintah republik rakyat tetangga sebelah akan menyuntikkan sejumlah dana yang besar kepada perusahaan. Ibarat seorang manusia, airline ini lahir dengan konsep yang cacat konsep yang salah konsep yang membuat pegawai untuk meningkatkan expenses dan mengurangi pendapatan………so mimpi diatas setidaknya bukan hanya sekedar mimpi tapi mimpi yang didorong oleh diskusi yang nyata-nyata bukan mimpi) Mimpi airlines yang diciptakan dari mimpi yang baik (White dream) Sebelum kita bisa bermimpi untuk membuat mimpi airlines yang benar ada baiknya mari kita melihat dulu hal2 yang berkaitan dengan Airlines. Satu hal yang utama bahwa membuat sebuah airlines dalam kondisi dunia saat ini yang sudah mengglobal bukanlah diperuntukan bagi orang2 yang memiliki hati yang lemah atau muka baru di Industri penerbangan dan Airlines khususnya. Menjalankan bisnis penerbangan merupakan suatu misi operasi yang kompleks dan penuh risiko dan tidak mudah karena banyak hal-hal yang berhubungan dengan operasi penerbangan tersebut, hal-hal tersebut antara lain adalah sbb: • Peraturan serta hukum Internasional Seorang CEO (Chief Executive Officer) harus benar-benar memiliki konsep bahwa menjual produk airline yaitu Seat adalah sesuatu yang tidak mudah, sangat rentan atau mudah untuk mengalami kegagalan. Bahwa operasi penerbangan adalah suatu rantai proses yang tidah bisa dan tidak boleh terputus dimanapun dan kapanpun, Kita tidak hanya menjual Seat kepada penumpang saja tapi secara sederhana dapat dijelaskan kita sedang menjual satu paket untuk melayani penumpang dimulai dari proses pembelian tiket, preflight, inflight serta postflight service,, dalam proses menjual seat atau paket kepada penumpang ini seluruh system di management harus terlibat dan hal ini merupakan proses kerja team. Sementara untuk perawatan pesawat kita harus memperhatikan segala aspek yang berhubungan dengan pengoperasian pesawat termasuk aspek safety, cost dan aspek produktivitas. Berusaha mengesampingkan salah satu aspek-aspek tersebut berarti kita harus siap menghadapi problem besar didalam organisasi airlines yang akan kita buat. Sebagai pimpinan kita juga harus menkampanyekan perhatian kita terhadap safety dalam mengopersikan pesawat dan mengkampanyekan pentingnya usaha yang terus menerus sebagai upaya menghindari terjadinya suatu kelakuan yang tidak aman dilapangan. Para manajer harus selalu turun kelapangan untuk melihat apa yang terjadi dilapangan dan secara proaktif mengupayakan peningkatan maupun pembetulan terhadap prosedur yang ada untuk menghindari terjadinya sebuah operasi yang tidak aman. Sebuah masalah yang kecil akan membesar kalau manajer tidak proaktif memantau dan ketika menemukan kesalahan ataupun kekurangan segera melakukan perbaikan terhadap prosedur baku yang telah ada, ini memang suatu usaha yang tidak ringan karena sangat menguras tenaga dan pikiran para manajer.namun usaha inilah yang akan membuat kita terhindar dari accident maupun insident yang mengakibatkan kerugian perusahaan baik secara materi maupun non materi seperti berkurangnya image perusahaan kita. Dalam beberapa tahun terakhir ini ICAO (International Civil Association Organisation) telah mengkampanyekan Just Culture yang dapat diterjemahkan sebagai Budaya yang Adil yakni sebuah budaya perusahaan yang mengharapkapkan setiap karyawan airlines pada level maupun posisi apapun untuk menyampaikan laporan terhadap sebuah kejadian yang akan maupun dapat menimbulkan kecelakaan/accident dalam sebuah operasi penerbangan, Just culture mengharapkan karyawan yang telah melakukan kesalahan /error baik dikarenakan kesalahannya sendiri maupun kesalahan dari SOP (Standard Operational Procedure) untuk memberikan laporannya sebagai upaya untuk menghindari kejadian yang sama di kemudian hari, Just culture memberikan jaminan kepada karyawan yang melapor tidak akan mendapatkan hukuman/punishment dari management bahkan dalam kasus tertentu management harus memberikan reward kepada karyawan bersangkutan. Apabila Budaya yang Adil/Just Culture sudah berjalan dengan baik diharapkan setiap kemungkinan terjadinya kecelakaan dalam operasi penerbangan dapat dikurangi, bahkan sebuah airline dengan reputasi zero accident bukan tidak mungkin dapat diwujudkan . Operasi bisnis airline sangatlah dinamis ia bergerak terus, setiap hari akan muncul persoalan ataupun problem baru. Sebagai seorang pimpinan sangatlah tidak bijak kalau kita berusaha untuk menyepelekan setiap persoalan yang timbul dari pengoperasian pesawat terbang. Untuk menghadapi banyaknya persoalan yang timbul maka kita butuh tenaga tenaga yang terlatih dan terampil dalam menghadapi masalah tersebut dilapangan. Sebagai pimpinan kita harus memberikan kepercayaan kita sepenuhnya kepada mereka untuk mengambil langkah-langkah yang diperlukan dalam menyelesaikan persoalan maupun melakukan perbaikan-perbaikan yang diperlukan. Kedengarannya seperti perang gerilya saja hari-hari yang harus dihadapi perusahaan penerbangan, dan kita harus akui memang kita seperti berada dalam situasi perang gerilya karena kita tidak tahu problem ataupun masalah apa yang akan terjadi hari ini. Dalam sejarah dunia penerbangan kita mengetahui banyak sekali contoh airlines dengan nama besar yang mendunia bangkrut, hal inipun bisa terjadi pada airlines yang akan kita buat ini. Sejarah tersebut akan selalu mengingatkatkan kita untuk tidak membuat kesalahan yang sama dengan cara kita benar-benar melakukan kontrol pengeluaran (Cost driver control) terhadap setiap rupiah yang kita belanjakan kalau kita tidak menginginkan uang dan kekayaan perusahaan menguap dengan begitu saja. Mengambil sebuah contoh harga tiket ekonomi Jakarta-Los Angeles pada tahun 2005 dengan tahun 2008 menggunakan pesawat 747-400 tidaklah lebih murah bahkan dibandingkan penerbangan pada tahun 1980 dengan DC-10, sementara pada tahun 2008 dengan tingkat persaingan antar airline yang sangat ketat maka perusahaan penerbangan berusaha memberikan tingkat pelayananan dan inflight entertainment yang lebih baik. Hal ini berarti perusahaan mengeluarkan dana investasi yang lebih besar dibandingkan pada tahun 2005 apalagi dibanding dengan pengoperasian pesawat pada tahun 1980, artinya pula semakin kemari semakin sulit untuk mendapatkan keuntungan dalam operasi bisnis penerbangan. Bandingkan juga harga fuel yang pada tahun 2000 adalah lebih kurang USD 60/barrel dan hari ini telah meroket menjadi USD 133/barrel, kita ketahui bersama bahwa fuel merupakan komponen penting dalam overhead cost pengoperasian pesawat terbang, bahkan dalam beberapa literature research mendapatkan fuel adalah merupakan 40% komponen yang harus kita bayar sebagai konsekuensi pengoperasian pesawat terbang. Dari angka tersebut diatas jelas terjadi kenaikan sebesar lebih dari 200% sementara harga tiket tetap tidak berubah hanya beberapa airlines yang berani menerapkan fuel surcharge sebagai upaya untuk mengimbangi membengkaknya biaya operasi yang dikarenakan kenaikan harga fuel yang luar biasa tersebut, tapi apakah fuel surcharge yang hanya USD 100 ini dapat menutup ongkos yang timbul dalam pengoperasian pesawat terbang dari Jakarta-Los Angeles yang hampir 20 jam penerbangan? Wallahualam Sebagai contoh juga apabila sebuah airline mengoperasikan 5 buah 737-400 pada suatu saat salah satu pesawat tersebut mengalami engine turbine failure di darat. Mengganti sebuah engine sebelum waktunya di line operation akan menghabiskan setidak tidaknya ratusan juta dollar, belum lagi dihitung biaya hotel untuk penumpang dan awak pesawat, perusahaan akan mengeluarkan puluhan juta rupiah lagi. Contoh-contoh diatas belum menyebutkan apabila terjadi kecelakaan yang fatal/fatal accident, sebuah kecelakaan yang fatal akan merugikan perusahaan bertahun tahun berupa kerugian material karena tuntutan dari ahli waris penumpang serta kerugian hilangnya image yang baik dari sebuah perusahaan penerbangan yang selalu menjunjung safety sebagai tujuan utama. Bahkan record tersebut akan tertulis besar besar dalam sejarah dunia penerbangan yang akan dibicarakan oleh semua orang. Tidak ada seorangpun yang menginginkan sebuah kecelakaan fatal terjadi di dalam perusahaan penerbangannya, Pengetahuan yang harus dimiliki sebelum beroperasinya sebuah Airlines Ada enam (6) hal yang harus dijadikan pegangan sebelum bisa mengoperasikan sebuah perusahaan penerbangan dengan benar sesuai dengan peraturan serta hukum-hukum internasional yang berlaku. Sebagai seorang pimpinan di sebuah perusahaan penerbangan kita harus memiliki pengetatahuan yang memadai mengenai ke enam hal ini, dan ke enam pengetahuan ini harus benar-benar dipahami olehnya sebelum bisa memberikan bording announcement kepada penumpang untuk airline kita. Ke enam (6) hal tersebut adalah sebagai berikut : 1. Teknologi 1. Teknologi Tidak ada satupun pesawat yang telah diproduksi didunia yang betul-betul sesuai dengan kebutuhan perusahaan penerbangan kita. Setiap pesawat memiliki design dan limitasi atau keterbatasan serta characteristic performance dan kemampuan masing-masing. Sebelum kita memutuskan membeli sebuah type pesawat kita haruslah melakukan sebuah studi terhadap beberapa jenis pesawat yang paling sesuai dengan kebutuhan pasar kita untuk sepuluh tahun sampai lima belas tahun kedepan. Kita harus melakukan beberapa kompromi terhadap pemilihan type pesawat ini karena memang tidak pernah ada pesawat yang benar-benar sesuai dengan kebutuhan route, pasar maupun kondisi di lapangan yang kita hadapi. Kita juga harus memutuskan dari awal apakah kita akan memilih type pesawat yang dapat digunakan sebagai pengangkut cargo untuk mendapatkan tambahan keuntungan selain membawa penumpang. Sejak awal kita juga harus memutuskan untuk membuat all economy class atau dibagi dengan business ataupun first class, alasannya sederhana kalau sejak awal kita sudah putuskan dikemudian hari tidak perlu merubah konfigurasi cabin lagi karena harga yang harus dibayar oleh perusahaan sangatlah mahal dengan perubahan tersebut. Satu lagi pertimbangan apabila kita mengoperasikan beberapa type pesawat dari pabrik pembuat pesawat yang berbeda maka kita harus siap-siap mengeluarkan biaya operasi serta perawatan yang lebih besar dibandingkan mengoperasikan satu type pesawat dari pabrik yang sama. Dengan harga fuel yang sampai hari ini sudah berada diatas USD 133 adalah sangat bijaksana kalau dalam pemilihan type pesawat yang akan kita operasikan masalah ini dijadikan juga bahan pertimbangan. Dipasaran saat ini pabrikan sedang berlomba untuk memasarkan type pesawat yang irit, ramah lingkungan dan memiliki kecepatan lebih baik. Terakhir di Berlin airshow Germany yang sedang berlangsung pada minggu akhir bulan Mei 2008 ini sebuah pabrik pesawat berani mengklaim dengan mengoperasikan pesawat mereka perusahaan penerbangan hanya mengeluarkan ongkos 3 liter setiap penumpang per 100 Nm, mereka membandingkan biaya yang harus dibayar pengendara mobil di Eropa sebesar 6 liter setiap penumpang per 100 Nm, bahkan orang Amerika harus membayar 9 liter setiap penumpang per 100 Nm. Ada tiga hal yang dapat membuat sebuah pesawat menjadi lebih irit penggunaan bahan bakarnya yaitu Engine, Wing Design dan Berat pesawat. Dengan mengklaim pesawat buatan pabrik tersebut menggunakan material yang ringan namun memiliki kekuatan yang sama serta dibarengi denga design wing yang aerodinamis serta menggunakan Engine generasi terbaru yang irit maka pantaslah kalau mereka mengklaim memiliki pesawat yang Quiter, Lighter and Faster. 2. Keuangan (Finance) Di dalam mengopersikan sebuah airline dengan benar, maka pengawasan yang ketat terhadap keuangan adalah suatu keharusan yang dilakukan management secara terus menerus dan berkesinambungan. • Adalah sebuah pertaruhan yang riskan kalau kita memesan sebuah type pesawat untuk tiga sampai 10 tahun kedepan, hal ini dikarenakan kita tidak mengetahui secara pasti kondisi pasar kedepannya 3. Pemasaran (marketing skill) Untuk dapat menjual tiket secara efektif dan cepat maka kita memerlukan kemampuan pemasaran yang mumpuni serta memiliki pengetahuan tentang hal-hal sebagai berikut ; • Computerized reservation system 4. Human Resources Kita harus mengetahui bagaimana untuk meningkatkan kemampuan pegawai secara bijak dan penuh kehati-hatian agar dapat menjalankan operasi penerbanagan dengan sukses dan aman. • Peraturan nasional mengenai license penerbang, engineer serta ground handling staff yang mendukung terlaksananya operasi penerbangan dengan benar sesuai peraturan yang berlaku 5. Engineering & Maintenance Sebagai pimpinan perusahaan sejak awal kita harus melakukan set up terhadap proses dalam menjalankan In-house maintenance seperti transit check, night stop check, A check, juga C dan D check yang dilakukan oleh perusahaan outsourcing Maintenance, Repair and Overhaul (MRO) agency. Engineering & Maintenance memiliki tanggung jawab diwilayah sebagai berikut ; • knowledge terhadap komponen-komponen pesawat6. Company-wide supply chain process Seluruh jajaran manajer dan staff senior harus mengetahui dan familiar trehadap prosedur untuk supply chain process atas semua equipment dan perlengkapan yang diperlukan terjadinya operasi penerbangan yang aman. • Kegiatan menyeluruh terhadap pergerakan pesawat real time, pergerakan manpower, ticketing, penumpang, catering, ground services, cargo, predeparture flight plan, dokumen penerbangan (seperti loadsheet, passenger dan cargo manifest, general declaration, overfly permit dll), serta approval Seorang pimpinan harus memiliki pandangan yang lebih luas dan menyeluruh atas proses-proses tersebut diatas, dia harus melihat proses keseluruhan ini sebagai “big picture” sementara secara detail akan dilakukan serta dijalankan oleh para manager dibawahnya. Apabila seorang pimpinan harus memberikan suatu keputusan besar dan berat maka dia harus melakukan evaluasi terhadap semua data tanpa ada sedikitpun data yang disembunyikan, semua fakta yang ada, semua bukti yang ada agar keputusan ini adalah keputusan yang terbaik untuk perusahaan bukan untuk segelintir orang dan kepentingan. Tentu saja seorang pimpinan harus memiliki “brain trust”, sebuah team yang terdiri dari para senior yang berpengalaman serta mempunyai pertimbangan yang bijaksana serta membantu memberikan suatu pendapat demi tecapainya satu keputusan besar yang terbaik untuk perusahaan. Dalam dunia penerbangan hampir semua kegiatan kerja dipandu dengan adanya checklist, dengan checklist ini maka setiap pekerjaan dapat dijamin betul-betul dilakukan dan tidak ada yang terlewati. Fenomena low cost carrier airline konsep yang sangat marak akhir-akhir ini jangan dianggap sebagai musuh perusahaan, konsep ini harus dijadikan pemicu terhadap kinerja seluruh karyawan perusahaan agar dapat meningkatkan efisiensi dan efektifitas produktivitas kerja perusahaan dan menjadi tantangan bersama, adalah sesuatu yang mungkin saja kita menjalankan budaya low cost carrier untuk full service airline. Menjalankan perusahaan penerbangan boleh dikatakan lebih kompleks dari bisnis lainnya sehingga sering sekali kita membaca konsep 3’S and 1’C yang diterjemahkan sebagai Safety, Security, Service and Compliance. Dalam operasi sebuah penerbangan sangat mudah bagi kita melakukan suatu keputusan yang tidak mengikuti (compliance) kepada peraturan dan hukum nasional maupun internasional. Sebagai contoh pesawat kita tidak boleh take off apabila jumlah cabin crew yang dipersyaratkan oleh peraturan penerbangan tidak terpenuhi, kita tidak boleh menjadwalkan operasi penerbangan dengan 2 orang pilot melebihi 10 jam terbang sehari, 110 jam sebulan dan 1050 jam setahun sesuai dengan peraturan penerbangan yang disetiap negara agak berbeda, angka diatas adalah angka paling konservative sesuai dengan CASR (Civil Aviation Safety Regultion). Ada Negara Negara tertentu yang mengharuskan setiap pesawat yang mendarat di Negara tersebut melakukan prosedur penyemprotan insektisida sebagai upaya Negara bersangkutan agar tidak ada insek yang masuk bersamaan didalam pesawat tadi, awak pesawat harus menunjukan botol insektisida yang kosong kepada petugas quarantine yang kemudian membawa ke kantor karantina. Awak pesawat harus selalu disiplin membawa semua license dan sertifikat yang diperlukan on duty, sekali-kali pihak regulator akan melakukan ramp check dan salah satu item yang diperiksa adalah license, apabila ditemukan salah satu license awak pesawat sudah expired berarti pesawat tidak akan mendapat ijin untuk take off sebelum datangnya awak pengganti. Didalam melakukan ramp check tersebut Inspektor dari regulator akan memeriksa seluruh manual/dokumen onboard dan memastikan bahwa semua dokumen yang ada masih valid dan betul-betul mendapatkan approval dari regulator. Kita harus memastikan pesawat terbang dengan asuransi coverage, C of A (Certificate of Airworthiness), Radio certificate, perlengkapan emergency equipment (life vest jacket, portable oxygen dll) yang masih valid tidak melewati expired date. Dari beberapa contoh ini maka kita semua masing-masing harus memahami betul bahwa prinsip-prinsip dalam menjalankan bisnis ini adalah selalu menjunjung tinggi profesionalisme dan selalu menempatkan Safety sebagai prioritas utama, setiap bagian atau departemen harus betul betul memeriksa dan memastikan dengan menggunakan checklist bahwa pesawat kita telah siap take off dengan legal dan aman. Penutup Setiap karyawan perusahaan penerbangan harus memiliki pemahaman bahwa perusahaan bukan hanya menjual “Seat” tapi menjual pelayanan yang dimulai dari pelayanan pada saat membeli tiket, pelayanan didarat untuk chek-in sampai boarding, pelayanan diudara yang dimulai dari pintu ditutup di bandara keberangkatan sampai pintu dibuka di bandara tujuan, pelayanan post-flight diawali penumpang mengambil bagasi dibantu karyawan yang siap membantu dan memastikan setiap penumpang mengambil bagasi masing-masing, apabila ada masalah seperti lost baggage atau komplaint apapun maka mereka inilah yang menjadi penjaga terakhir untuk menerima dan membuat laporan. Proses pelayanan ini setiap waktu harus dievaluasi untuk meningkatkan pelayanan terhadap penumpang sehinga index angka kepuasan penumpang menjadi lebih baik. Kompensasi harus diberikan kepada penumpang yang kehilangan bagasi sesuai peraturan yang berlaku dan memastikan complaint yang masuk akan ditindak lanjuti. Beberapa hal yang dicari oleh penumpang sebelum mereka memutuskan membeli tiket pesawat airline kita adalah sebagai berikut :
• Waktu keberangkatan yang nyamanApabila mengharap penumpang akan membeli tiket airline kita maka hal-hal tersebut diatas harus dijadikan dasar dan pedoman untuk ditingkatkan. Blue sky fly safe. Hendriady// seorang pemimpi tinggal di desa Pangebatan Purwokerto. REMARKS: Ada beberapa tambahan dari hasil input kawan2 di airlines untuk melengkapi mimipi saya:
Hendriady// seorang pemimpi tinggal di desa Pangebatan Purwokerto.
|
|||
| Terakhir Diperbaharui Senin, 23 Maret 2009 10:34 |
Newsflash
Berikan komentar anda dan membuat diskusi terbuka di group www.ilmuterbang.com di:
Gunakan fasilitas cari di FB dengan kata kunci ilmuterbang.com |
