Berikut cuplikan sebuah email ke ilmuterbang.com dari seorang teknisi pesawat udara:

“bbrp hari yg lalu seorg teman d PLM bertanya kepada saya krn Pilotnya complaint ttg airspeednya yg sebelah kiri sm yg kanan tdk sama dan si Pilot berkata dia tidak bs RVSM (???)… “.

Tindakan pertama untuk masalah di atas bagi penerbangnya di udara adalah melakukan prosedur unreliable speed. Setelah mendarat, teknisi perlu untuk melihat semua komponen input untuk penunjukkan kecepatan pada pesawat tersebut, misalnya pitot static system, ADR, dan lainnya. Tindakan selanjutnya adalah melihat MEL (Minimum Equipment List).Tapi apa hubungannya speed dengan RVSM? Sejauh yang kami tahu, tidak ada. Kecepatan diatur oleh ATC untuk mengatur separasi horisontal atau lateral.

RVSM, Reduced Vertical Separation Minimum, adalah pengaturan separasi/pemisahan jarak VERTIKAL antara pesawat di jalur yang sama. Jadi RVSM tidak mengatur pemisahan lateral atau horisontal. Karena pemisahan vertikal yang menjadi masalah utama, maka sistem yang penting adalah sistem altimetri (altitude measuring system, sistem pengukuran ketinggian), altitude alerting dan altitude keeping yang mengirim data altitude ke ATC.

Sedangkan airspeed diperlukan untuk mengatur pemisahan jarak horisontal antara 2 pesawat di jalur yang sama dengan ketinggian yang sama. Mach Number Technique adalah salah satu tehnik yang digunakan oleh ATC untuk mengatur separasi horisontal ini, bukan RVSM.

Sejarah RVSM

Sebelum kita semua makin bingung dengan apa itu RVSM mari kita lihat sejarah penerbangan. Pada awalnya untuk menghindari tabrakan, pesawat-pesawat yang terbang berlawanan arah akan diberikan pemisahan sebesar 1000 kaki. Silahkan lihat CASR 91.179. Secara sederhana untuk terbang di atas 20 ribu kaki dilakukan pemisahan sebagai berikut:

• Terbang ke arah timur ketinggian ganjil dalam ribuan kaki.
• Terbang ke arah barat ketinggian genap dalam ribuan kaki.

Di atas Flight Level 290

Aturan di atas hanya berlaku sampai ketinggian 29 ribu kaki (FL 290), karena di atas ketinggian tersebut kemungkinan terjadinya error (kemungkinan kesalahan) yang terjadi di sistem altimetri cukup besar sehingga dibutuhkan separasi vertikal yang lebih besar. Sebelum ada RVSM pemisahan ketinggian di atas FL 290 dilakukan dengan perbedaan 2000 kaki untuk arah yang berlawanan.

Dengan perbedaan 2000 kaki untuk pesawat yang terbang berlawanan arah ini berakibat ruang udara yang tersedia menjadi lebih sedikit. Perhatikan bahwa FL 300, FL 320, FL 340, FL 360, dan FL 380 tidak digunakan.

RVSM sebagai jawaban

Dalam perkembangannya pesawat-pesawat komersial modern juga dirancang untuk terbang dengan ketinggian optimum di atas FL290. Seiring dengan perkembangan dalam teknologi pengukuran ketinggian di pesawat dan padatnya lalu-lintas udara di atas FL290, maka mulai dipikirkan untuk mengurangi separasi 2000 kaki menjadi 1000 kaki seperti yang dilakukan di bawah FL 290. Pengurangan ini akan menambah kapasitas lalu-lintas udara karena bisa mengisi flight level atau ketinggian yang sebelumnya kosong (lihat tabel di atas).

Dimulai pada tahun 1978 dan selesai pada tahun 1988 sebuah penelitian oleh ICAO akhirnya menyimpulkan bahwa pengurangan vertical separation menjadi 1000 kaki adalah layak dan aman. Penambahan 6 Flight Level ini diharapkan dapat menambah kapasitas ruang udara. Percobaan implementasi RVSM ini dimulai evaluasinya di atas Atlantik Utara pada tahun 1997 dan selesai pada tahun 1998. Sejak itu semua negara anggota ICAO mulai menerapkan RVSM di ruang udara masing-masing.

Saat tulisan ini dibuat, ruang udara di Indonesia dari FL290 sampai FL410 sudah menjadi ruang udara RVSM.

Batasan implementasi RVSM

Tidak semua pesawat bisa melewati ruang udara RVSM begitu saja. Seperti kita tahu masalah vertical separation ini ada hubungannya dengan pengukuran ketinggian, maka pesawat yang boleh melewati RVSM harus memenuhi syarat-syarat tertentu. Ada 2 approval atau perijinan yang harus dilewati, yaitu untuk pesawat dan untuk operatornya. Approval untuk pesawat mempunyai hubungan dengan desain, perlengkapan, dan dokumentasi (MEL, Airworthiness dll) sedangkan approval untuk operator antara lain adalah program pemeliharaan pesawat, dan pelatihan.

Sebuah operator pesawat perlu menyiapkan pesawatnya untuk sertifikasi RVSM jika pesawat tersebut terbang lebih dari FL 290. Operator tersebut juga tidak perlu melakukan modifikasi apapun jika pesawatnya sudah RVSM compliant pada waktu keluar dari pabriknya. Operator juga wajib menjaga RVSM compliance ini dalam program pemeliharaannya.

Pihak otoritas dapat memberikan persetujuan untuk perijinan RVSM ini berdasarkan grup pesawat. Aturan ini di atur di CASR part 91.APPENDIX G - OPERATIONS IN REDUCED VERTICAL SEPARATION MINIMUM (RVSM) AIRSPACE

Syarat bisa terbang di ruang udara RVSM

Sebuah pesawat harus memiliki:

1.Dua buah sistem pengukur ketinggian yang tidak berhubungan satu dengan lainnya (independent). Two independent altitude measurement systems.

2. Satu buah transponder dengan kemampuan mengirimkan ketinggian. One SSR transponder with an altitude reporting system in use for altitude keeping. (CASR 91.706. (d) Aircraft which flying within RVSM airspace should be equipped with TCAS II changes 7.)

3. Sebuah sistem peringatan ketinggian. An altitude alerting system.

4. Sebuah sistem pengendali ketinggian otomatis. An automatic altitude control system

Daftar lengkap kebutuhan peralatan untuk RVSM ini ada di CASR part 91.APPENDIX G - OPERATIONS IN REDUCED VERTICAL SEPARATION MINIMUM (RVSM) AIRSPACE.

Perkecualian RVSM

Pesawat yang tidak RVSM compliant dapat meminta ijin untuk terbang di ruang udara RVSM dengan mengirimkan permohonan perkecualian ini 48 jam sebelumnya ke pihak ATC yang terkait.

Meskipun tidak tertulis di CASR, dalam beberapa dokumen disebutkan bahwa pesawat milik pemerintah seperti pesawat militer, polisi, dan lainnya diberikan perkecualian untuk bisa terbang di ruang udara RVSM.

Jika ada perkecualian yang diberikan oleh ATC, maka ATC berkewajiban untuk memberikan separasi 2000 kaki bagi pesawat non-RVSM ini.

Komunikasi RVSM