Artikel ini saya buat setelah membaca artikel beberapa rumus yang ditulis oleh Om Surya Oka Setyawan. Di salah satu rumusnya ada rumus tertera untuk mencari vertical speed dengan angle 3 ͦ. Saya ingat ketika menjadi siswa sangat bingung mengapa dan darimana asal mulanya ground speed x 5 menghasilkan vertical speed untuk dapat digunakan saat descent. Descent dari top of descent ataupun saat approach menggunakan Non Precision Approach dan menggunakan metode CANPA (Constant Angle Non Precision Approach)/CDFA (Continous Descent Final Approach)/CDA (Constant Descent Angle) ataupun mengikuti stepdown fix.

Untuk Non Precision Approach memang sudah tertera pada conversion table approach chart untuk besarnya vertical speed yang diperlukan, namun tidak mencakup semua ground  speed apalagi untuk pesawat latih seperti Cessna yang memiliki approach speed 70-80 KIAS dengan asumsi wind calm.

Bayangkan jika anda memiliki headwind 10 knot, tentu perhitungan ground  speed akan jauh lebih kecil. Untuk itu perhitungan manual vertical speed saat Non Precision Approach sangat penting walaupun tidak harus mendetail besaran angkanya.

Pertanyaan 1     : Darimanakah asal angka 5 pada perhitungan Ground speed x 5 ?

Pertanyaan 2     : Mengapa dianggap penting perhitungan vertical speed saat Non Precision Approach?

Untuk menjawab pertanyaan nomor 1, izinkan saya mengutip kalimat dari ICAO DOC 81.68 :

 

“……..The minimum/optimum descent gradient/angle in the final approach of a procedure with FAF is 5.2 per cent/3.0° (52 m/km (318 ft/NM)). Where a steeper descent gradient is necessary, the maximum permissible is 6.5 per cent/3.7° (65 m/km (395 ft/NM)) for Category A and B aircraft, 6.1 per cent/3.5° (61 m/km (370 ft/NM)) for Category C, D and E aircraft, and 10 per cent (5.70°) for Category H…….”

 

Seperti dapat dilihat bahwa minimum descent gradient untuk NPA procedure dengan adanya FAF (final approach fix) adalah 5,2 % (untuk descent menggunakan angle 3  degrees). Untuk itu perhitungan vertical speed = Ground  speed x  gradient.

Pembulatan angka 5 saya rasa untuk mempermudah perhitungan saat anda sedang approach, jika anda ingin memiliki angka yang presisi maka angka 5,2 dapat digunakan. Sekali lagi perhitungan ini untuk NPA yang memiliki FAF, lalu bagaimana yang tidak memiliki FAF ?. Mengutip kembali ICAO DOC 81.68 (1.9):

Table I-4-1-3. Rate of descent in the final approach segment of a procedure with no FAF

Rate of descent

AIRCRAFT CAT

RATE OF DESCENT

MINIMUMS

MAXIMUMS

A,B

394 ft/min

655 ft/min

C,D,E

590 ft/min

1000 ft/min

Untuk pertanyaan nomor 2, saya rasa jawaban paling umum adalah untuk safety. Tapi safety seperti apa yang dimaksud?

Seperti yang kita tahu bahwa approach segment dibagi menjadi Initial approach segment, Intermediate approach segment, dan Final Approach segment (sekali lagi yang dibahas adalah NPA). Setiap segmentasi memilik obstacle clearance masing masing.

Initial approach segment (1000ft), Intermediate approach segment (500ft), Final approach segment (250ft) *from ALAR doc. 

Dapat dilihat bahwa final approach segment hanya memiliki obstacle clearance sebesar 250 ft, bayangkan jika anda approach menggunakan NPA dan menggunakan vertical speed yang salah (anggap jauh lebih besar dari yang seharusnya) maka anda akan terbang di bawah descent path dari final segment seharusnya.

Mungkin jika kesalahan perhitungan lebih kecil dari vertical speed yang seharusnya anda hanya akan fly above the path namun hal itu tetap bisa membuat approach anda keluar dari criteria stabilized approach dan sekali lagi safety anda sudah berkurang. Pada penggunaan CANPA ataupun tidak, sangatlah tidak aman bila terbang di bawah segment yang sudah ditentukan, karena clearance yang dijamin (final approach segment) hanyalah 250 ft. Untuk itu jawaban paling utama memang untuk safety pada pertanyaan nomor 2 di atas. 

Bagi yang bertanya apa itu CANPA atau CDFA akan saya coba jabarkan pada artikel selanjutnya, semoga bermanfaat.

Artikel terkait

disclaimer

Semua tulisan di site ini hanyalah untuk belajar dan meningkatkan ketrampilan personel penerbangan dan menambah wawasan masyarakat umum. Jika ada perbedaan dengan dokumen resmi dari otoritas yang berwenang dan pabrik pesawat, maka dokumen resmilah yang berlaku. Klik di judul disclaimer di atas untuk melihat keseluruhan aturan penggunaan ilmuterbang.com
Go to top