All Weather Operations, Autoland

Untuk mengemudikan pesawat turun ke arah landasan (approach) dan mendarat (landing), bisa dilakukan oleh penerbang dengan berbagai cara, yang paling umum dan diajarkan dari hari pertama di sekolah penerbang adalah dengan cara visual, melihat landasan dan mendarat. Cara ini disebut visual approach. 

Pada waktu jarak pandang sangat rendah untuk melakukan visual approach dan landing, diperlukan beberapa alat bantu (nav aid) di darat atau satelit untuk memandu penerbang turun ke ketinggian aman sampai landasan terlihat dan lalu melakukan pendaratan. Cara melakukan approach dengan nav aid inipun masih dibagi dua yaitu non-precision approach (dengan alat NDB, VOR dan Localizer serta satelit) dan precision approach yang menggunakan ILS (Instrument Landing System) juga dengan alat yang kurang populer di luar USA dan Eropa yaitu MLS (Microwave Landing System).

Non-precision approach sesuai dengan namanya, tidak bisa memberikan jaminan pesawat berada di posisi yang akurat, karena itu nilai jarak pandang dan ketinggian awan minimum yang dibutuhkan nilainya akan lebih tinggi daripada pada waktu melakukan approach dengan precision approach.

Untuk precision approach ini mari kita batasi pembahasan hanya dengan penggunaan ILS (Instrument Landing System) yang terpasang di bandar udara yang dapat memandu pesawat ke atas landasan. Penggunaan ILS Cat II/III di darat bisa memandu pesawat sampai mendarat dengan sistem pendaratan otomatis, autoland.

Tulisan ini dikompilasi dari berbagai sumber terutama berdasarkan EU.OPS 1 Appendix E dan penulis akan mencoba memasukkan sebanyak mungkin isi CASR untuk kepentingan penggunaan di maskapai nasional Indonesia. Untuk contoh pesawat penulis menggunakan Airbus A330 sebagai model. Mohon merujuk pada manual pesawat anda untuk melakukan LVP (Low Visibility Procedures). Semua angka limitasi seperti misalnya jarak pandang dan Decision Height di tulisan ini, adalah angka generik atau umum, sedangkan angka di manual, chart, aturan penerbangan dan Ops Spec masing-masing maskapai adalah angka yang harus diikuti.

Sejarah autoland

Dengan adanya ILS Cat I (dibaca cat one, ket wan), seorang penerbang dengan Instrument Rating (IR) di pesawat yang dilengkapi dengan radio penerima ILS, dapat menurunkan pesawatnya sampai Decision Altitude (DA) yang tingginya tidak kurang dari 200 kaki (minimum 200 kaki) sebelum melihat landasan dan kemudian mendarat.

 
Jarak pandang yang diperlukan minimal adalah sekitar 550 meter dengan ceiling (ketinggian dasar awan) tidak kurang dari 200 kaki karena nilai minimum DA yang 200 kaki.
Dengan sederhana bisa digambarkan penerbang akan menurunkan pesawatnya sampai 200 kaki di atas landasan dan jika landasan terlihat dia akan mendaratkan pesawatnya sedangkan jika landasan tidak terlihat maka penerbang harus melakukan go around, terbang kembali untuk mencoba lagi atau untuk pergi ke bandar udara alternatif. 

Sayangnya seringkali cuaca mempengaruhi jarak pandang dan ceiling sehingga berada di bawah minimum untuk melakukan ILS Cat I. Akibatnya pada waktu jarak pandang turun di bawah 550 meter atau dasar awan turun di bawah 200 kaki di sebuah bandar udara maka semua pesawat tidak dapat melakukan pendaratan di bandar udara tersebut. Contohnya jika ceiling turun ke 150 kaki maka penerbang tidak bisa melihat landasan pada waktu pesawat sampai pada ketinggian 200 kaki.

 
Batasan ini membuat banyak perusahaan rugi karena tidak bisa mengoperasikan pesawatnya pada saat jarak pandang yang terbatas. Untuk menurunkan nilai minimal jarak pandang dan decision altitude juga sulit karena bagi penerbang waktunya sangat sedikit antara melihat landasan dan memutuskan untuk mendarat atau go around. Kemungkinan lain adalah membuat pesawat bisa mendarat sendiri. Auto land.
 
Mulai tahun 1962 mulai dilakukan tes penerbangan untuk melakukan auto land sehingga diharapkan keterbatasan jarak pandang bukan lagi menjadi masalah. Pada tanggal 5 Maret 1963, auto land pertama berhasil dilakukan di Toulouse, Perancis. Pada tanggal 9 Januari 1969, sebuah pesawat Caravelle menjadi pesawat sipil pertama dalam sejarah yang berhasil mendarat dalam kondisi CAT IIIA (Decision Height 50 kaki) secara aktual dalam penerbangan dari Lyon ke Paris. Sejak itu mulai banyak pesawat yang mendapatkan sertifikasi untuk CAT IIIA seperti Trident, B747 (1971), Concorde (1975), Airbus A300 (1974), A310 (1983), dan A300-600 (1984).
 
Kemampuan mendarat dengan jarak pandang yang rendah ini menambah efisiensi dari perusahaan penerbangan karena, batasan jarak pandang sudah berkurang dari 550 meter (Cat I) menjadi 300 meter (Cat II) atau bahkan 200m (Cat IIIA) dan 75 meter (CAT IIIB). Di atas Cat I, semua laporan jarak pandang dilakukan dengan RVR (Runway Visual Range) yang menggunakan alat transmissometer karena observasi dengan mata biasa tidak bisa dilakukan dengan akurat. Biarpun ILS Cat I juga merupakan operasi Low Visibility, tapi istilah Low Visibility Procedures (LVP) lebih dikenal untuk pengoperasian ILS Cat II dan Cat III di sebuah bandar udara. 
 

Low visibility operations

 
Pada waktu tulisan ini dibuat, di Indonesia belum ada bandar udara yang menyediakan layanan low visibility approach lebih dari Cat I, tapi beberapa maskapai swasta sudah mulai mempunyai penerbangan internasional ke bandar udara tujuan yang memiliki prosedur low visibility.

Sebelumnya juga perlu ditekankan bahwa low visibility operations, ILS Cat 2/3 di landasan dan kemampuan Auto Land adalah 3 hal yang berbeda, tidak identik dan perlu dicermati sendiri-sendiri.

 
Low Visibility Operations (LVO) atau Low Visibility Operations Procedures (LVOP) sering juga disebut dengan All Weather Operations Procedures (AWOPS). All Weather Operations bukan berarti pesawat akan digunakan untuk keadaan cuaca apapun seperti badai atau tornado, tapi maksudnya lebih ke jarak pandang yang terbatas. Untuk dapat menjalankan Low Visibility Procedures (LVP) ada beberapa faktor yang harus disiapkan:
  1. Penerbang: dengan training dan sertifikasi
  2. Bandar Udara: Kesiapan alat Navigasi bandar udara, ILS Cat I, II atau III dan LVP in force artinya LVP sedang aktif di bandar udara tersebut (untuk menjamin sensitive area dari ILS tidak terkontaminasi). Perhatikan bahwa ILS Cat 1 juga merupakan bagian dari All Weather Operations meskipun tidak memerlukan syarat-syarat yang lain.
  3. Pesawat: sudah di-sertifikasi dan tidak memiliki kerusakan dengan item MEL yang mempengaruhi kemampuan pesawat.
  4. Sertifikasi dari maskapai yang bersangkutan untuk mendapatkan approval dari otoritas setempat. 

Tulisan ini hanya mencakup 3 faktor pertama di atas dalam lingkup operasi. Sertifikasi maskapai yang dilakukan oleh pihak otoritas tidak akan disinggung dalam tulisan ini.

LVP, Low Visibility Procedures

 LVP bisa terjadi di bandar udara asal atau bandar udara tujuan atau bahkan keduanya. Ada 3 LVP yang mungkin dilakukan:
  1. Low Visibility Taxi
  2. Low Visibility Take Off
  3. Low Visibility Approach dan Landing

Persiapan:

Sebelum melakukan penerbangan dengan LVP, selain persiapan normal yang harus diperiksa adalah:

  • Penerbang: harus telah mempunyai sertifikasi melakukan LVP dan current, baik Captain ataupun First Officer.
  • Status Pesawat: Periksa semua peralatan yang dibutuhkan untuk melakukan Cat II/III bekerja dengan baik. Biasanya daftar peralatan ini tertulis di QRH (Quick Reference Handbook).
  • NOTAM: Periksa peralatan bandar udara yang tidak berfungsi apakah mempengaruhi LVP. Contoh peralatan yang mempengaruhi LVP adalah taxiway dan runway lighting, seperti taxiway light dan runway centerline light. Minimum visibility untuk take off juga bisa terpengaruh oleh lampu-lampu ini. Jika anda menggunakan chart buatan Jeppesen, periksa Take Off minimum RVR/visibility di chart 10-9. Silahkan simak chart 10-9 untuk bandar udara Soekarno-Hatta ini.
 
Catatan penulis: Chart ini hanya contoh. Chart dan logonya adalah milik Jeppesen dan tidak boleh dipakai untuk keperluan navigasi.

Fuel:

Tambahan bahan bakar yang harus disiapkan adalah tergantung pada keadaan. Sebagai patokan tambahan bahan bakar minimal adalah:

  1. 30 menit untuk taxi (LVOP pada waktu take off)
  2. 30 menit untuk holding (LVP pada waktu approach/landing)
Anda bisa menambahkan jumlah bahan bakar ini tergantung pada pengalaman atau peraturan yang ada. Gunanya tambahan bahan bakar ini adalah untuk mengantisipasi delay. Pada waktu LVP in force, separation di antara pesawat di tambah sehingga biasanya lalu lintas udara akan menumpuk baik di darat maupun di udara. 

Briefing untuk awak kabin: Pada waktu melakukan taxi ke runway, penerbang harus berkonsentrasi penuh untuk menghindari runway incursion (masuk tanpa sengaja ke runway). Begitu pula pada waktu melakukan approach. Awak kabin perlu diberitahu untuk tidak memanggil atau masuk ke kokpit kecuali jika ada masalah dengan keamanan penerbangan.

Take off speed: Pada waktu melaju di landasan, jarak pandang yang rendah akan menambah beban penerbang, untuk itu pilih take off speed yang terendah, biasanya dengan flaps yang tertinggi misalnya flaps 3 dipilih karena dengan flaps 3 akan memberikan V1, VR dan V2 yang terendah dibandingkan memakai flaps 2 dengan berat tertentu di runway yang sama. 

Low Visibility Taxi

Langkah yang dilakukan untuk melakukan Low Visibility taxi:
  1. Baca airport chart dan hapalkan jalur taxi yang mungkin dilakukan. Beberapa airport mempunyai standard route yang dipakai pada waktu LVP in force. Taxiway centerline light biasanya berjarak 15 meter dan berkurang menjadi 7.5 meter di belokan.
  2. Taxi dengan kecepatan maksimum 10 knots, biasanya yang melakukan taxi adalah penerbang di sebelah kiri (CM1) dan penerbang di sebelah kanan (CM2) akan memandu dengan cara membacakan taxiway yang dilewati dan intersection yang akan dilewati, misalnya “ We are on taxyway Alpha, next intersection in the right will be Foxtrot..” Perhatikan semua tanda-tanda yang terlihat, jangan sampai Cat 2/3 holding point terlewati begitu pula semua area sensitif, seperti juga runway.
  3. Semua checklist dan kegiatan di kokpit seperti flight control check dilakukan dalam keadaan berhenti dan parking brake on.
  4. Jika anda tersesat, berhenti, parking brake on dan beritahu ATC yang akan mengirimkan follow me car. Jangan lupa nyalakan semua lampu agar terlihat.
  5. Pada waktu memasuki runway, pastikan anda masuk ke runway yang benar. Nyalakan/ tune ILS runway tersebut, jika sinyal localiser tepat di tengah berarti anda berada di landasan yang benar. 

Low Visibility Take Off (LVTO)

Minimum visibility yang diperbolehkan untuk take off ditentukan oleh otoritas untuk maskapai yang akan melakukan LVTO. Setiap maskapai mempunyai minimum berbeda-beda yang diperbolehkan oleh otoritas masing-masing. Nilai minimum ini tertulis di Operations Specifications masing-masing maskapai.
 

Take off alternate:

Pada waktu melakukan Low Visibility Take Off, perhatikan landing minima untuk kembali jika terjadi keadaan darurat. Misalnya Take Off minima kita adalah visibility 150 meter dan landasan yang dipakai mempunyai ILS Cat II dengan minimum visibility 200 meter maka pada waktu visibility 150 meter, kita bisa take off tapi dalam keadaan darurat kita tidak bisa kembali ke landasan tersebut. Jadi jika diperlukan, siapkan take off alternate yang berada dalam jarak 1 jam terbang dari bandar udara asal. Jika maskapai penerbangan anda telah disertifikasi ETOPS maka jarak untuk take off alternate bisa mencapai 2 jam untuk pesawat dengan 2 mesin. Sejauh yang penulis tahu, meskipun sertifikasi ETOPS lebih dari 2 jam, untuk take off alternate maksimum biasanya adalah 2 jam.

Bagaimana jika misalkan pesawat, bandar udara keberangkatan dan penerbang disertifikasi untuk CAT IIIB dengan minimum visibility 75 meter dan Decision Height = 0', sedangkan jarak pandang misalnya 100 meter, perlukah kita memilih sebuah take off alternate pada waktu take off dari bandar udara ini? Jawabnya perlu, karena jika terjadi kerusakan pada salah satu peralatan pesawat atau peralatan di bandara, maka kemampuan Cat IIIB bisa turun (downgraded) tergantung tingkat kerusakannya. 
 
Approach dan Landing
Approach ban

Pada waktu melakukan approach, kadangkala visibility berubah-ubah. Bisa membaik, bisa pula memburuk. Pada dasarnya approach ban berarti boleh tidaknya seorang penerbang memutuskan untuk melakukan approach, melanjutkan approach atau membatalkan approach. 

Melakukan approach:

  • penerbang boleh memulai approach sampai outer marker atau posisi yang equivalen jika weather report berada pada atau di atas minima.

Melanjutkan approach:

  • penerbang boleh melanjutkan approach melewati outer marker atau posisi yang equivalen jika weather report berada pada atau di atas minima.
  • Jika pesawat sudah melewati outer marker atau posisi yang equivalen dan ternyata cuaca turun di bawah minima maka penerbang dapat meneruskan ke DA/DH, dan jika pada DA/DH, dengan rate of descent normal untuk mendarat, 
    • jika referensi visual terlihat (lampu, runway) maka approach bisa diteruskan dengan landing.
    • jika referensi visual tidak terlihat maka harus go around.

Di CASR 121.651.c kata-kata outer marker dan posisi equivalen disebutkan dengan Final Approach Segment.

Autoland

Autoland adalah sebuah syarat wajib untuk melakukan Cat III Approach. Bagaimana dengan Cat II dan Cat I? Bolehkah kita melakukan autoland pada waktu melakukan ILS Cat 2/1 approach?

 
Autoland harus dilakukan karena dengan jarak pandang hanya 200 meter (Cat IIIA) atau 75 meter (Cat IIIB), penerbang tidak punya waktu untuk melihat landasan dan melakukan manual landing. Nilai RVR 75 meter diperlukan agar penerbang bisa melihat lampu centerline dan bisa membawa pesawatnya keluar dari landasan.
 
Sinyal ILS dapat mengalami gangguan jika ada pesawat atau kendaraan yang menghalangi pancaran sinyal ILS. Oleh sebab itu pada waktu bandara dinyatakan LVP sudah berlaku, maka ATC sudah memastikan daerah sensitif (sensitive area) yang ada di sekitar pemancar ILS tidak boleh terhalang baik oleh pesawat yang menunggu untuk terbang ataupun benda lain. Autoland bisa dilakukan pada waktu sensitive area sudah dilindungi oleh operator bandar udara. Pada waktu LVP dengan Cat II, sensitive area ini juga sudah dilindungi jadi penggunaan autoland bisa dilakukan.
 
Pada waktu tidak dinyatakan LVP atau di bandar udara yang hanya mempunyai ILS Cat I, biasanya autoland bisa dilakukan asal semua kriteria Cat 1 terpenuhi dan sinyal ILS tidak terganggu. Untuk bisa memastikan sinyal ILS tidak terganggu maka penerbang harus minta ATC untuk menjamin tidak ada benda atau kendaraan yang melewati sinyal ILS ini. Jika ada deviasi pada waktu melakukan autoland di instalasi Cat I maka PIC harus mematikan autopilot dan melakukan manual landing.
 
Boleh tidaknya melakukan autoland di Cat I ILS bisa saja dibatasi oleh manual pesawat yang bersangkutan, peraturan perusahaan dan peraturan penerbangan setempat.
 
Wind limit:
Perhatikan bahwa bisa saja limitasi untuk kecepatan angin berbeda antara limitasi landing manual dengan autoland.
 
Kontaminasi di landasan
Biasanya kemampuan auto land pada sebuah pesawat tidak diuji di landasan yang terkontaminasi (contaminated runway). Pada waktu LVOP seringkali jarak pandang terbatas karena ada precipitation (hujan, salju, drizzle, dll) sehingga ada kemungkinan terjadi kontaminasi di landasan. Untuk itu mohon untuk melihat limitasi pesawat pada waktu terjadi kontaminasi. 

Call Out

Pada All Wx Ops, call out sangat penting. Semua yang terjadi hanya terlihat pada instrument. Penerbang tidak mempunyai referensi di luar, kecuali pada waktu mencapai DA/DH.

Contoh call out yang sangat penting adalah "Flare" di pesawat Airbus. Pada waktu melakukan autoland melewati ketinggian 50 kaki, pilot yang memonitor harus berteriak "Flare" jika status auto pilot adalah "Flare". Jika tidak, maka harus ada call "No Flare" dan Pilot Flying harus langsung melakukan go around karena berarti auto pilot tidak melakukan flare untuk autoland dan akan menabrak runway.

 
Call out ini harus dihapal dari SOP.

disclaimer

Semua tulisan di site ini hanyalah untuk belajar dan meningkatkan ketrampilan personel penerbangan dan menambah wawasan masyarakat umum. Jika ada perbedaan dengan dokumen resmi dari otoritas yang berwenang dan pabrik pesawat, maka dokumen resmilah yang berlaku. Klik di judul disclaimer di atas untuk melihat keseluruhan aturan penggunaan ilmuterbang.com
Go to top